2015年3月24日星期二

航空專傢談8天3起空難：不存在空難高發期-空難高發期-飛機墜毀

航空專傢談8天3起空難：不存在空難高發期|空難高發期|飛機墜毀

航空專傢談8天3起空難：不存在空難高發期|空難高發期|飛機墜毀

　　《新聞1+1》2014年7月25日完成臺本

　　——人命關“天”，如何避免空難？

　　(節目導視)

　　解說：

　　7月23日，荷蘭，首批MH17遇難者的遺體才剛剛抵達，死者傢屬的眼淚尚未來得及擦拭，相距上萬公裡的中國臺灣，又一航班墜毀，又一批遭遇空難的傢人撕心裂肺。

　　然而，更令人難以置信的是，就在昨天，罹難親人的悲痛，又再次在阿航空難中上演。

　　八天，三起空難，數百個生命的離世，親人們的劇痛，活著的我們到底該反思些什麼，又應重新建立些什麼。

　　《新聞1+1》今日關註：8天，3起空難，7月天空不太平！

　　白巖松 評論員：

　　您好觀眾朋友，歡迎收看正在直播的《新聞1+1》。

　　上一個周五，也就是整整一周前，我們的節目做的是馬航墜毀這樣的一條新聞，當時也是我在做這個節目。我怎麼也沒有想到，整整一周之後，還是周五，也就是今天，我們還要關註空難這個話題，而且不是在關註馬航，反而是八天之內世界上發生的三起空難。

　　我們回頭來梳理一下，7月17日，也就是馬航MH17航班墜毀，死亡298人。7月23日在臺灣，中國臺灣的一架航班的墜毀，死亡已經48人，還有10幾人受傷。在佈基納法索，7月24日，阿爾及利亞AH5017航班墜毀，已經死亡116人，而且確認已經是墜毀，並且找到瞭一個黑匣子。

　　八天時間，三起空難，我相信對於全世界所有的人來說，這都是令人震驚的消息。大傢會傷心，同時也會擔心，到底飛行安不安全，但越是在這個時候，越應該擁有某種信心。因為巧瞭，今年恰恰是人類商用航空100周年，這100年我們就是由最初實現瞭航空，並且可以讓更多人受益的這樣一個夢想，逐步走到今天，變得更加舒適、更遠距離、更節能，同時更加安全。但是更加安全，不能隻是喊口號，有的時候它也要從痛苦和災難當中，去一步一步邁向新的臺階。首先，我們就來回望一下這八天的三起空難。

　　解說：

　　北京時間7月23日晚上10點，荷蘭王室和民眾接回瞭馬航MH17航班的首批遇難者遺體。這一天，是荷蘭的全國哀悼日，這一刻莊嚴而又悲傷。MH17航班墜毀後，荷蘭首相馬克·呂特悲嘆，“這個美麗的夏天已經以最黑暗的方式結束。”同時，馬來西亞總理納吉佈也悲泣到，“這是馬來西亞不幸一年內的不幸一天。”然而，就在馬航遇難者遺體抵達荷蘭前的三個小時，在地球的另一端，中國臺灣，又一架客機失事墜毀，48人遇難。

　　然而，距離中國臺灣澎湖地區這一起空難僅僅十五個小時之後，昨天上午10點左右，阿爾及利亞航空公司，AH5017號航班客機，在馬裡北部墜毀，飛機上來自15個國傢的116名乘客和機組人員，在今天被確認全部遇難。

　　吉爾伯特 佈基納法索危機小組負責人：

　　救援人員說，他們看到瞭四處散落的燒毀殘骸，不幸的是，救援人員沒有發現幸存者。

　　解說：

　　八天，三起空難，462人喪生，他們來自全球24個國傢。如此密集的航空事故，在人們心中掀起瞭巨大波蘭，社會各界對航空事故保險的關註再一次提高。現在，正值暑期出遊高峰，很多市民都在關心，到底我們在日常航空出行中，會涉及哪幾類保險。此外，也有越來越多的乘客表示，最近看瞭很多空難的報道之後，越來越能體諒航空公司不能使飛機準點起飛瞭。針對頻發的空難，有媒體對此評論，世界航空史經歷瞭最黑暗的七月。也有人擔心，目前的民航業是否進入到瞭空難多發期，現在乘坐飛機到底還安不安全。

　　北京市民：

　　之前看瞭很多宣傳，說是那個飛機是最安全的那個交通工具之一，但是它一旦發生危險的話，然後生還的幾率可能比較小一些。

　　北京市民：

　　最近這個，出現的次數比較頻繁的話，還是盡量少找。

　　北京市民：

　　就是比較恐懼吧。

　　記者：

　　為什麼會恐懼呢？

　　北京市民：

　　就是感覺特別不安全，哪兒都會出這種事。

　　解說：

　　今天，有媒體針對接連發生的空難，展開瞭一項關於乘飛機前是否會三思而行的網絡調查。在一萬多名的網友中，有近50%選擇近期不考慮乘飛機。還有25%選擇，該飛還得飛。

　　北京市民：

　　如果事件急的話，還是會選那個飛機之類的。

　　北京市民：

　　相對來講，飛機還是相對比較安全，隻不過近期可能事故比較集中一些。

　　白巖松：

　　歐盟的副主席在自己的這個Twitter上寫下瞭這樣一段話，說最近這一周是人類航空史上黑色的一周，的確，黑色這種概念，我相信它穿破瞭這種國界，而且沖破瞭這種語言的界限，使全世界幾乎大多數知道瞭這樣的新聞的人都會擁有的共同的一種感受。

　　那麼八天，三起這樣的一個空難，自然也會在人們心理當中產生相當大的這種影響，造成人們抉擇時候的一些波動，比如說大傢還會不會選擇飛機。那麼在最近這一段時間的時候，有瞭這樣一個八天三起空難，我們看相關的調查：空難頻發，乘飛機前您會三思而行嗎？會的，近期不考慮乘飛機，達到瞭47%；不會，該飛還得飛，達到瞭25%；可能會，最近不太平，不確定17%；無所謂11%。其實我們可以來看一下這47%，這其中可能也有近一段時間不需要坐飛機的，也有的確是受到這樣的空難的影響，可能要改換其他的這種交通工具的。但是請相信，隨著時間的這種推移，包括這種安全飛行時間的這個增長，這個數字又會大比例的向下降，因為人類畢竟離不開這種空中的這樣一種飛行。

　　但是如何去讓整個天空變得更加安全呢，因為這畢竟是人命關天，我相信全世界的航空人，尤其民用航空人，最近這段時間也都思考。接下來我們要連線一位專傢，中國航空學會的理事張維。張理事你好。

　　張維 中國航空學會理事：

　　巖松，你好。

　　白巖松：

　　最近一段時間，因為的確八天三起，這個在人類的航空史上好像也並不多見，您怎麼看待它已經給人們心理造成的這種恐慌，它是偶然的因素嗎？還是有人用這是叫空難多發期？

　　張維：

　　其實在歷史上也出現過數次這種，一周內，或者一個月之內，發生數次空難的這種歷史，有被稱為黑色七月，黑色八月。但其實我們知道，七月份、八月份這個時間是航空運輸的高峰期，因為尤其是在很多北半球很多國傢，這個時間是一個放假的高峰期，所以航空運輸的量是非常大的。而七、八月份的時候，天氣狀況又比較復雜，在這個時候，就有可能因為數量的增加、天氣的復雜，而造成它出事的可能性也增加。

　　而如果再遇到像一些特殊的情況，比如像烏克蘭上空發生的MH17這樣的事件，就會給大傢造成這樣的恐慌。但從整個事故的幾率來講，現在民用航空，尤其是大型的航線客機，它整體的事故率是逐步的在下降的，運輸量增加，事故率下降。但是就像剛才有的被采訪的人所說的，但是每一次發生空難之後，給人造成的心理沖擊可能還是很大的。從我們的角度上分析，飛機的安全性依然是不容置疑的，依然是最安全的交通工具，隻是這個時間段可能它出現不安全事件的幾率稍大一點，那麼大傢其實完全不必驚慌，要選擇一些比如說天氣好的時候盡量不要去飛行，同時在這個戰亂地區經過的時候，我相信航空公司未來也都會做出調整，因此這些空難高發期、黑色這些其實我個人認為是不太存在的。

　　白巖松：

　　您剛才說的一定是個口誤，就是在天氣不好的時候，可能不要去飛行。其實這不是一個個人的一種選擇，航空公司也會做出這樣的一個選擇。您覺得，對於相關的這些航空公司來說，全世界的面對這八天三起空難，一定會有它們的應急反映，它們會怎麼做去保證這種飛行更加安全呢？也能讓大傢慢慢吃下定心丸？

　　張維：

　　首先航空公司肯定會對自己進行自查，確保它飛行的時候，人員的狀態、機器的狀態是最好的，因為我們知道在所有的發生航空事故當中，飛行人員出現問題的時候，造成的空難相對來講是比較大的，那麼在復雜的天氣情況下，飛行人員尤其容易出問題，因此，航空公司會對它的人員，它的飛行人員以及簽派人員進行更嚴格的把控，同時對飛機本身性能狀態進行把控。當然在制造和研究飛機的這些人，也會基於更新的科技，裝上更先進的設備，給飛機安全增加一些砝碼，那麼我想這個當人、天氣、飛機都達到一個最協調狀態的時候，那事故率自然會降到更低。

　　白巖松：

　　其實在面對八天內發生的這三起空難，雖然調查都在行進當中，但是也會給全世界的民航人提一個醒，應該註意一些什麼，避免一些什麼，給人們帶來更多的飛行安全，接下來我們繼續觀察。

　　解說：

　　八天、三起、462人遇難，這三個醒目的數字在這幾天刺激著人們的神經。焦點背後，是尚待解答的問號，為什麼發生墜機事故，原因究竟何在。雖然三起事故的最終原因，尚需時日才能定論，但事故發生時的一些客觀因素不容忽視。24號，在從佈基納法索首都，瓦加杜古起飛約50分鐘後，阿爾及利亞航空公司航班號為AH5017的客機，從雷達上消失，飛機殘骸隨後在馬裡北部的沙漠地區找到，現場沒有發現生還者。除開天氣原因以外，客機型號和飛行線路也讓人關註。麥道MD-83，這一型號的飛機，曾在2000年、2007年、2012年分別發生過三起空難事故，另外阿航客機途徑的馬裡，屬於長年戰亂的國傢，美聯社稱，馬裡北部分離主義活動正在繼續。和阿航的墜機有著相似情況的，是23號晚在中國臺灣澎湖失事的復興航空，JE-222航班，客機失事時，臺灣氣象部門觀測資料顯示，澎湖當晚持續降雨，最大陣風達到八級，國際媒體的最大疑問集中在，為何飛行當天明知氣侯不佳，卻要飛行，根據臺灣媒體報道，這架2006年出廠的ATR-72機型雙螺旋槳民航機正在復興航空的同機型淘汰更換計劃之中。

　　張維：

　　ATR-72飛機，它在遭遇到這種極端天氣的時候，雖然它的設計標準很高，但是我們知道，一些相對較小的氣流對大型飛機的影響是比較小的，而同樣的這種氣流，對於尺寸相對較小的ATR-72飛機來講，可能就會造成比較大的損害。

　　解說：

　　相比阿航和臺灣復興航空有著不可忽視的天氣因素以外，17號墜毀的馬航MH17航班，墜毀的原因，卻讓人頗感意外。

　　邁克爾·博丘爾基夫  歐安組織烏克蘭特派使團發言人：

　　馬來西亞調查人員(23日)看到瞭一些東西，引起他們極大的關註。在我們今晚的報告中，我們將記錄下，我們看到並拍攝下的一些東西，這些東西的特征顯示，(失事客機)機身明顯有被擊穿的痕跡。

　　解說：

　　墜機多日後，MH17的墜機真相還是迷霧重重，調查工作也被裹挾進烏克蘭局勢的政治博弈中，變得愈加復雜。連續三起墜機事故，航空安全再次成為國際社會關註的焦點，國際民用航空組織呼籲世界各國政府，在戰區上空設立禁飛區，將潛在飛行危險，向航空公司發出警告。

　　白巖松：

　　八天這三起空難，調查仍然在進行當中，我們在這裡頭，要尊重最後的調查結果，而不去這種賭博性的這種猜測。但是在這三起空難，究竟會給我們現在的這種民用航空的飛行，提哪些醒，去更好的把關，保障安全。接下來要繼續連線中國航空學會的理事張維。張維，雖然這三起空難的調查仍然在進行當中，但是接下來有這樣的幾個問題，大傢還是在關註的。

　　第一個，面對這種七、八月份可能天氣比較糟糕，而且多變，會不會民用航空會受這個事件的影響，會更加謹慎的飛行，而相關回來，恐怕很多的乘客是否也應該更理性的配合？

　　張維：

　　的確如此。在天氣不好的時候，航空公司有的時候就是可能會迫於乘客的壓力而進行一些飛行，但現在，絕大多數的航空公司它都有相當高的對於天氣和安全的標準。在連續發生事故之後，航空公司無疑會更加嚴格的執行這種最低放行標準，而使乘客在飛行過程當中，真真正正的感受到安全。同時，乘客我相信在看到瞭這麼多事故之後，也可能更加能理解航空公司，基於天氣原因為瞭大傢的安全，而作出延誤或取消飛行的決定。

　　白巖松：

　　在這兒要格外的插一句話，航空公司不能因為說現在這種安全的因素就這個取消瞭之後，不增加信息的透明度，反而更要增加信息的透明度，這樣才能更好的去說服乘客去接受你為瞭安全所作出的這樣一個決定。

　　那麼張維，就下來還有一個問題。現在全世界很亂，包括其實馬航在烏克蘭上空的這種墜毀，現在很多人分析它可能跟這塊不安全的這種地區緊密相關，而這一次阿爾及利亞的飛機，最開始人們也曾經有猜測，說這是飛過馬裡的戰區等等。世界不安全的地方越來越多，對於民用航空的挑戰是什麼，禁忌應該增加什麼？

　　張維：

　　首先這個“危邦莫入”，這都是我們大傢都知道的一個常識。那如果知道這個地方有潛在的風險，你還要從這兒飛過，或者換一個角度上來講，因為一個主權國傢對它的領空是具有它的安全責任的，那如果你明知你的領空不安全，你還開放給別人使用，那麼你自己可能也存在一些問題。

　　那對於航空公司來講，它在做航線計劃的時候，現在的安全形勢它是很清楚的，它是可以做出一個規避的這樣一個模式。但是如果航空公司在經歷瞭這麼多的，7月份這麼多的空難之後，我相信航空公司會更理性的規劃它的航線，可能不為瞭超近道而一定經過一些相對危險一些的區域。

　　而與此同時，各個國傢這些危險地區的，關於禁飛的設置，或者說無論是國傢本身，軍隊本身，還是航空公司本身，也會做出一些更加多的縝密的思考。

　　白巖松：

　　這兒還有一個問題，今天媒體也在報道說，這三起空難的飛機的服役的時間都超過瞭10年，最少的13年，最多的可能已經到瞭18年，這跟空難有關系嗎？還是完全是一個聯想？

　　張維：

　　其實我個人認為是關系是不大的。因為現在民用飛機，無論是麥道飛機，是ATR飛機還是波音飛機，它們都有一個自身設計的壽命，每一架飛機在每年都會進行它的年檢，每一架飛機一定是屬於適航的狀態，就是適合飛行的狀態。隻要這架飛機被相關的民航部門宣佈是適航的，那麼它在安全，在技術上應該是不存在問題的。隻是當這架飛機的壽命達到它最大壽命的時候，那它是會要被強制報廢的。那現在我們在航線上飛行的這些飛機，絕大多數的適航當局都是比較負責任的，那麼會保證這些飛機的適航狀態。當然有一些飛機甚至是一戰時候、二戰時候制造的飛機，現在還在飛行，它也有特許的適航狀態，就是監管部門認為它是安全的，就是我們對這十幾年的飛機，應該是一個正好處在性能比較穩定和平穩的狀態的飛機。

　　白巖松：

　　最佳狀態的時候。接下來我們要關註，八天這三起空難，現在調查的這種主動權，其實是否也在提醒全世界的這種民用的航空，在相關事故調查的時候要發生改變？

　　楊光 本臺記者：

　　我身邊的這些行李本應該跟隨他們的主人，從荷蘭的阿姆斯特丹飛往馬來西亞的吉隆坡，而如今它們卻孤零零的躺在烏克蘭的頓涅茨克州。

　　解說：

　　MH17航班屬於馬來西亞，墜毀地點卻在烏克蘭境內，遇難人數最多的卻是荷蘭乘客，這起空難的調查，註定異常復雜。隨後發生的中國臺灣客機墜毀事件，雖然遇難乘客大都來自臺灣本土，但昨天，法國民航安全調查分析局宣佈，作為失事客機，ATR-72-500制造商所在國的代表，該機構的三名調查人員和失事客機制造商ATR公司的三名技術顧問，已於當日赴臺灣，協助當地民航部門，就客機失事事件展開調查。而墜毀在馬裡的，AH-5017航班屬於阿爾及利亞航空，但其中近一半的遇難乘客都是法國人，因此法國和阿爾及利亞成瞭搜尋失事客機的重要力量。

　　阿爾馬 古勒 阿爾及利亞交通部部長：

　　在佈基納法索、馬裡，及法國政府的支持協助下，阿爾及利亞軍方派出飛機，前往相關區域進行搜尋。

　　解說：

　　動用在馬裡的一切軍方和民間資源，盡一切努力搜尋這架飛機，這是法國總統奧朗德昨天的公開表態。

　　奧朗德 法國總統：

　　我們現在很難確定飛機到底發生瞭什麼，我們現在所知道的是，由於天氣原因，機組人員曾經在當地時間1點48分的時候，改變過飛機航線。 

　　解說：

　　現在發生的任何一起空難，都需要國際社會聯動才能得以解決。馬航MH17航班墜毀後，歐安組織、國際刑警組織等就介入瞭調查。

　　片中解說：

　　目前，歐安組織觀察員和烏克蘭政府派出的事故調查專傢，已獲準進入瞭墜機現場，同時國際刑警組織派出專傢對遇難者身份辨認工作，提供現場協助。

　　解說：

　　但也有分析認為，正是因為介入的國傢和國際組織過多，勢必將導致調查過程變得異常復雜。

　　漢克·休吉 美國國傢安全委員會前調查員：

　　越多的人允許進入現場，越多的證據將被移動，越多的證據將被損壞、被移走。

　　解說：

　　就在馬航MH17航班墜毀事件發生四天後，聯合國安理會還通過瞭一項決議。

　　片中記者：

　　決議草案再次重申瞭聯合國安理會，在此方面的觀點，就是必須要展開全面徹底獨立的國際調查。

　　解說：

　　在整個調查過程中，對黑匣子的數據分析至關重要，而對黑匣子的數據解讀，也需要多個國傢的合作。

　　博羅代 頓涅茨克人民共和國總理：

　　其所有者，馬來西亞。

　　解說：

　　7月22日，烏克蘭民間武裝，向頓涅茨克的馬方調查組，移交瞭墜毀的馬航客機的兩個黑匣子。7月24日，馬航MH17墜毀客機，兩個黑匣子的數據，由英國空難處下載，並匯報給荷蘭安全委員會，為其調查提供線索。

　　白巖松：

　　還是要連線中國航空學會的張維理事，張維，現在這個馬航的這個調查非常復雜，咱們先放在一邊。那麼涉及臺灣也好，包括阿爾及利亞這個墜毀這個飛機也好，可能是由法國和臺灣這個地區來主導，那那像這種假如與天氣有關的這種飛行，黑匣子找到瞭，而且它的調查是否可以越快，有助於人們今後的飛行變得更加安全？

　　張維：

　　首先，在航空器事故調查的時候，並沒有一個完全規定必須由誰主導，必須由誰負責的這麼一個事情。主要一般是由航空器所有國，同時再加上航空器制造國，以及相關方的這些當局。那麼就拿臺灣這個例子來說，正好是制造國和航空器所擁有的是臺灣地區的航空器，他們來一起進行聯合調查。那麼這個事件，跟馬航相比它的相對簡單，可能就會用相對快的速度，把這個當時現場的情況還原出來，盡快能拿出一些，能公佈一些資料，但是結論還是要把整個的這個出事情的過程重新還原之後才能得出，可能時間會稍快，但也不會那麼快。

　　白巖松：

　　好，非常感謝張維帶給我們的解讀。其實我們今天節目的標題，也反映我們的擔心和我們的信心，就是這種人命關天，當然空難應該盡早的這種避免，而我們要學會在災難當中去應付未來，同時讓天空更加的安全。

 
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